计世封面：智能交通在路上

高速公路篇

道路迈向全国联网

专家观点：要实现全国联网、提升道路服务水平的目标，还需要加大交通行业“两化融合”力度。

不同于城市交通和轨道交通管理系统应用的复杂，高速公路的智能化更简单明了。近年来，ETC(高速公路电子不停车收费系统)覆盖的高速公路路段不断增加，应用也逐渐深化。交通运输部公路科学研究院副总工程师李丁在接受采访时表示，“十一五”期间，ETC已经实现了京津冀地区和长三角地区的区域间联网。目前，京津冀区域中心正与山东、山西等省份进行沟通，协调系统的升级改造工作，逐步实现全国联网的目标。

按照交通运输部规划，“十二五”期间，交通运输部将逐步扩大ETC车道的覆盖率，形成全国统一的ETC服务网点体系和分级管理的收费结算体系，计划到“十二五”期末，全国高速公路ETC平均覆盖率将达到60%，ETC车道数达到6000条以上，ETC用户量超过500万个。现在，中国已成为继日本之后实现大范围跨区域ETC联网的第二个国家。

ETC一体多用

李丁介绍，为推广ETC，交通运输部 联合国家发改委和财政部2010年12月发布的“关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见”中明确提出，收费公路经营管理者要对ETC用户(包括记账卡等非现金支付方式用户)给予通行费优惠，优惠幅度原则上不小于5%;而北京市则要求在京政府部门的公车使用ETC卡支付高速公路通行费。“随着用户的增多，ETC高效、低碳的优势也更加凸显，它减少了停车次数，在节省油耗的同时提高了道路通行能力。”

在高速公路收费之外，ETC还将发挥更大作用。“ETC中的短程通信功能可以用于高速公路上的交通管理，帮助采集车辆数据，我们只要在公路上安装读取天线设备就可以了。未来，围绕ETC车载单元，还会衍生出更多应用，例如收集交通流量数据、车速数据、提供交通信息服务等。”李丁说。

ETC、GIS、GPS、遥感等技术的应用让高速公路上的信息量与日俱增，也给管理带来了很大挑战。李丁介绍：“交通运输部路网管理中心已经有了一个非常规范的报送系统，新开公路的开通时间、等级信息;道路施工、车道封闭等管理信息;道路交通事件等运行信息和处理信息等。上述信息通过处理和审核后对外发布。现在从交通运输部到地方各省，都在形成一些综合管理信息系统。”

王笑京说：“十一五后期，交通运输部开始大力推广路网运行监管，最典型的例子就是现在已经建成的路网监测中心，已经接入了近20个省的视频数据和部分省的公路运行数据，这个工作将是十二五期间交通运输部的一项重点工作。”

公路上的“体温计”

为了更好地开展公路交通气象预测与预警工作，交通运输部与国家气象局的合作日益密切。李丁告诉记者，气象局会将大区域的气象信息分析后发给交通运输部，交通运输部再将这个信息与路网分布情况做进一步的匹配，进而对可能遭遇恶劣天气的路段发出预警。

这种信息共享是双向的，在“十二五”规划中，交通运输部也明确提出了要促进气象部门的工作信息平台的联网共享，推进公路交通气象观测站建设，实现交通、气象观测站点和公路交通气象信息的集成共享。

李丁表示：“根据气象局的建议，交通运输部在高速公路上增加一些气象监测点，通过传感器将采集的数据信息传送给气象局，这些采集到的信息帮助气象局提升预报的精准度，便于司机及时了解前方路段的天气情况。”

随着采集信息的增多，发布信息的途径也在逐步开放。过去，公众大多只能从官方网站上得知出行信息，现在，应急广播将成为气象部门向公众推送即时信息的重要渠道。

李丁告诉记者，交通运输部和中央人民广播电台已经签订协议，在《中国之声》内开通全国统一频段的应急交通广播，只要打开这个广播，车辆行驶在全国的高速公路上都能连续收听所到之处的公路信息和天气预报。目前，京津塘高速公路已经开通试点。

王笑京认为，未来，应急交通广播的信息采集和播放将主要依靠智能软件来自动管理，通过将带有位置信息的数据进行分析处理后，通过合成语音发布出来。“这件事现在正在试验阶段，是交通运输部在十二五期间的一项重要工作。”

在交通运输部最新版的高速公路规划中，提出要在2020年前完成大型基础设施建设，但李丁认为，这一计划在2015年前基本就能完成，而如何让已经建成的基础设施更好地为公众出行服务，已是社会各界当前的共同需求。“提供好的服务需要以信息化为基础，所以这几年从交通运输部到各省市交通厅都在推动信息化进程，对两化融合非常重视。原来高速公路有自己的专网，现在也开始提出公专结合的理论，只要有公共的网络，就可以按需拿来使用。”

记者手记

智能汽车，狼来了！

提到智能交通，就不能不说智能汽车。

发达国家在智能汽车领域的研究已经持续了近20年，美国早在1997年就在高速公路上演示汽车自动驾驶，现又组织了3000辆规模的车-车及车-路合作系统的测试，这些车上都装有集成化的通信装置和智能化控制系统，旨在为2013年制定相应法律提供依据;欧洲也在做同样的千辆规模试验;日本现在已经实现了车路合作系统的商业化应用，沿高速公路设置的无线数据交互设备(ITS-Spot)覆盖了全国高速公路。

尽管中国的智能交通监管已经处于国际领先水平，但在车辆控制智能化方面，目前的智能交通多数只能做到车辆定位和追踪，还达不到控制的水平，在车车通信、车路通信的技术领域才刚刚起步，与美国、日本等发达国际相去甚远。目前，欧、美、日三方已经签订了战略合作协议并制定统一标准，世界各国知名汽车厂商和零部件厂商都参与其中，所生产的智能汽车及配件也可以跨国销售。但中国以奇瑞和吉利为代表的独资车厂技术薄弱，在智能技术研究方面起步很晚，不仅无法参与国际标准的制定，所生产的智能汽车也无权进入主流国际市场。发达国家的智能汽车产业如火如荼，这对于中国而言是迫在眉睫的挑战。

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