不一样的天空

“不合肯定不行。合，虽然可能会产生很多问题，但更可能找到机遇。”这是中国民航学院航空运输系主任曹允春，对最近中国国际航空公司旗下的中国国际货运航空有限公司（国货航）与东航集团旗下的中国货运航空有限公司（中货航）宣布合并后的看法。

目前这两家公司正争取于年底前正式组成新的公司，名称将仍用中国货运航空有限公司。新的中国货运航空的总部设在上海，资产将主要来自原两家公司的机队和飞行人员。中国国际航空和东航将各持新公司 50％ 的股份。合并后，新的中货航将成为中国第一大的航空货运企业。但业内人士对这个消息却没有多少喝彩，甚至出现“合并是找死，不合并是等死”的悲观评论。

两家公司对进行中的合并没有作进一步回应，但东航属下的东航传媒有限公司副总经理丁新康表示，中货航去年的营运亏损相当严重，中货航因而不得不尽快考虑合并事宜。亏损原因主要是原油价格不断上涨以及公司机队维修成本大幅提高。两项支出在 2005 年分别比前一年上涨了 63.7％及 60.9％。另外，该公司的2005 年度报告中也多次提到，长江三角地区的货运业者不断增加，市场竞争日益激烈，导致全年货邮运输的吨公里收益率比2004 年下降了 2.12％。国货航的情况也差不多，去年其主攻的中美货运航线全以亏损告终。尽管货邮收益较前一年提高了 2％，达到 0.25 美元/吨公里，然而经营成本上升至 0.35 美元/吨公里。据国货航网站的数据显示，该公司 2005 年的燃油平均采购价，每吨比前一年上涨了 100 多美元。虽然燃油涨价对所有航空公司都产生压力，但这压力对亏损中的国货航和中货航却影响更甚。

“因为他们的飞机在空中飞的时候，有一半的货舱是空的。”国泰航空公司上海货运部一名工作人员这样说。“货运业最重要的是载运率。空飞机怎么赚钱？”他表示国泰航空去年的货邮平均载运率为67％，新加坡航空为 63.6％, 大韩航空为74％，而国货航和中货航则只有 54.5％和53.35％。十多个百分点的差距，就是盈利和亏损的分水岭。以中货航载运率达到 65.97％才能实现收支平衡来算，中货航去年的 77 万吨货邮载运量，距离收支平衡还差了 10 多万吨。

曹允春表示，提高载运率的方法很多：优化航线结构、健全销售网络、提高服务水平，这些都有助达到目标，但前提必须是建立在一个规模的基础之上。故两航合并的选择还是合理的。他指出，把这两家公司分开来看，它们的机队规模小，很难形成航空货运的中枢航线网络优势，也很难做到采用分包中心运作的经营模式。只有把两家公司合并，才能重组优化机队和航线，做到资源互补，产生规模效应。

AMT  研究中心高级咨询顾问赵杨也说：“航空运输卖的是运载力和舱位。良好的服务配合优化的航线结构，才是航空公司战无不胜的利器。”飞机的数量也是一项决定性要素。目前，中货航有 6 架从东航购置的客改货 MD-11 货机及 1 架租赁的 747-200 货机，国货航则有9 架 747F 全货机，即使加上东航今明两年准备引入的 2 架 747-400 全货机，新公司机队在运载能力上仍无法和真正的货运巨头们匹敌。例如，曾连续两年蝉联世界商业航空运输第一位的大韩航空公司便有 19 架 747 货机，而与国航相互持股的国泰航空也有 14 架 747 货机。不过曹允春认为，合并后机队的规模“起码算是站到了起跑线上”。

汉莎航空公司法兰克福总部的公关总监尼尔斯·豪普特表示同意：“中国贸易进出口太不平衡，对任何航空公司来说都是一种挑战。这样的合并对于两家公司日后参与国际竞争是有利的，规模过小和航线过少会失去竞争力。这样的整合会令事情简单得多。”再者，随着中国开始履行加入世贸所承诺的“天空开放”政策，两家公司也不得不合并，即使是中国其他的养尊处优的航空公司，在大量外资涌入的情势下也必须做出改变，否则这个市场将可能完全被外资所瓜分。

过去五年间，中国已经与 42 个国家签署了新的双边航空运输协定或航权安排。诸如联邦快递、UPS、DHL等航空货运巨头已经进入了中国市场，另外，长城航空、上海国际货运航空，及汉莎航空占 25％股份的翡翠国际货运航空等公司也已进入运营或在积极筹建中。曹允春认为，今天的中国航空货运市场已经出现了“春秋战国”式的群雄割据局面。

中国民航管理干部学院经管系副教授邹建军表示，合并双方应该有个明确的规划，如果改变的仅仅是机队的规模，而传统制约航空货运公司发展的市场营销网络与运输网络等问题没有解决，则新公司仍然会与国际对手存在大的差距，甚至可能陷入因规模扩大而引起的种种困扰。

邹建军还说：“虽然中国的航空运输市场是一块大蛋糕，但中国公司一向以来都只能吃品质差的那一部分。”主要原因是它们的服务水平、销售及运输网络滞后。中货航在亚洲的主要竞争对手大韩航空的北京办事处一名职员指出，当中国的航空货运公司仍以电话来查询货物当前的位置时，大韩和其他一些国际货运公司已经直接通过几乎覆盖了世界上任何地方的网络，去找出货物定舱、定位、到达时间等一系列信息。它们甚至能为客户提供与卡车紧密接轨的服务。中国的航空公司要跳出低端市场，必须作出果断的改变。

正如汉莎航空的豪普特所认为，现在谈合并后的中货航会否对像汉莎这样的货运巨头造成威胁尚言之过早。不过，国货航和中货航这次合并，也许能为中国的航空货运业打开一片不一样的天空。

作者：郗岳

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