本土资本搅动航空货运业

翡翠国际货运航空公司日前（以下简称“翡翠航空”）正式宣布开航。两年前由深圳航空、汉莎货运和德国投资与开发有限公司共同投资组建的这家公司，主要经营国际航空货邮运输业务。

这只是过去两个月间，航空业者围绕中国日益看好的航空货运市场的诸多动作中的一幕。境外资本、国有企业和民营企业近期纷纷将目光聚焦到这个行业中。尤其是国有企业和民营企业虎视眈眈，希望打破此前该行业由外资公司把控的局面。

“嘴边肥肉吃不到”

在今年4月国际货运协会的年会上，中国民航总局局长杨元元表示，从2001年到2005年，中国民航航空货邮周转量年均增长15.9%.而美国波音公司同期发布的一份市场预测显示，在未来20年间中国国内的货运增长率将为10.6%，而世界平均增长率则仅为6.2%。然而在这块正迅速膨胀的市场中，与强大的外籍航空公司相对比，本土航空公司的整体力量却十分薄弱。民航总局透露的数据称，截至今年3月底，国内所有航空公司仅有全货机33架，客、货机可利用吨位7700吨。而这仅是美国UPS公司航空货运能力的一个零头。

中国国际货运航空公司有关负责人表示，目前国内航空货运业已经陷入了“嘴边肥肉吃不到”的尴尬境地：在本地货运市场潜力巨大的背景下，大量的货物却被欧美公司以及周边航空公司拉走。

数据显示，2005年香港机场的货源中有84%来自中国内地，而其中的15%原本是应该直接飞往美国和加拿大的。而中国北方地区的相当一部分货物是通过海运抵达韩国首尔周边的港口，运抵仁川机场后，再改用航空货运的方式运到世界各地的。

本土公司陆续入场

但是最近6个月中国本土的航空业者正在尝试努力改变这种局面。此前，与外商合资的航空货运公司———长城航空已经率先开航。而上海航空公司则在台湾长荣航空公司的帮助下，组建了上海航空货运公司；国航则有意与香港国泰航空公司在上海组建自己全新的航空货运队伍，参与这场竞争。

此外，民航总局16日发布公告称，东海航空有限公司已向该局申请了公共航空运输企业经营许可证。东海航空由控股的民营资本与外资合资组建。相关负责人表示，如果一切顺利，东海航空有望于下月初首飞，初期主要开展国内货物包机业务。

民航总局的官员也指出，航班数量不足是制约本土航空公司货运量增长的主要原因。2005年冬春航班时刻表上，外航每周飞往国内的货运航班有589班，而国内航空公司每周的航班数仅有201班，航班量仅为外航的1/3.更多本土公司加入将改变这种局面。

争夺热点市场

16日宣布开航的翡翠航空虽然也有外资背景，但是该公司董事长也由国营的深航总裁出任。深圳这个南中国的制造业中心显然是该公司最大的资源。此外，这家航空公司在欧洲主要市场选定的是瑞士国际航空公司旗下的国际货运部SwissWorldCargo。AMT企业资源研究中心高级咨询顾问赵杨称，“翡翠航空的开通便可以连接两块市场，是在原有基础上的拓展，这比其他新兴航空公司仅局限于既有市场是一种很大的进步。”此外，东海航空也将自己的基地定在了深圳。该公司计划首航航线暂定为深圳—上海。

中心城市的重要性是显而易见的。仅上海及其周边的江苏、浙江两省，去年的进出口总额就超过5000亿美元，占全国进出口总额的1/3以上。受到经贸发展的推动，上海地区的航空货运量急速发展。截至2005年底，上海至美国、日本、欧洲以及东南亚的运力已经达到了2.2万吨/周，占国内运力的30%.但在这样的情况下，当市场进入旺季时仍无法满足客户需求。包括UPS、联邦快递、敦豪、汉莎航空在内的航空物流企业，已经进入长江三角洲和珠江三角洲的主要城市，纷纷与当地企业组建合资公司。

这些公司已经将航空运输渗透到代理、仓储、快递等各个领域。

国内近期新开、在筹航空货运公司情况一览

■ 旁观者说

中小业者盈利前景模糊

部分市场观察者对新的货运航空公司的盈利前景看法谨慎。奥凯航空公司总裁刘捷音对这方面也有自己的体会。属于民营企业的奥凯航空公司目前主要从事客运业务。

刘捷音称，自己一心想做货运，但却由于客观原因被迫放弃初衷。“货运需要更长的时间进行渠道建设，尤其是在目前外部压力日益加剧的情况，民营公司要在国有公司、外资公司以及各项运营成本下生存和发展，是十分艰巨的。”一位国信证券航运方面的分析师则预测：“想要盈利至少要2年后。现在是大规模的投入期。”时间的压力并不是最大的问题，关键在于这些中小业者还需要在亏损的情况下与实力雄厚的外资公司竞争。东海航空的注册资本为人民币1亿元，翡翠航空则是3000万美元（约2.4亿元人民币）。

此外，目前这些新的公司实际上并不新，部分公司是原有航空公司货运部独立出来而成（上货航、翡翠航空），还有的是传统货运代理人转型而来。

AMT企业资源研究中心高级咨询顾问赵杨说：“蛋糕并没能越做越大，只是在原有基础上越分越小。”

来源： 新京报 

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