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自1976年开始营运的香港空运货站有限公司由香港七家主要企业合营，股东包括怡和太平洋、太古、和黄、九仓、国泰航空、中国航空集团及中信泰富。《Air
cargo
world》讲到的其实是香港空运货站有限公司提出的曾获香港服务业创意大奖的“超级中国干线”。
2000年8月，首条“超级中国干线”在广州白云机场开通，并开始在珠三角各地设立货物收发中心。随后“超级中国干线”又先后在深圳宝安机场、广州保税区、深圳福田保税区、厦门、福州、东莞虎门宏业码头等地设立了收货中心，其中在珠三角地区就分布了5条“超级干线”。此外，二级收发点覆盖了珠三角地区57个目的地。
通过这条干线，发往广州、深圳、东莞的货物从始发港抵达香港机场后，即可进入干线货站，直接运到当地的货柜码头或保税区。比如收货人就可以凭一张目的地为当地的空运货运提单在本地完成各种报关手续。此前海外货品到达香港后，必须经过一系列繁琐程序。“由于整合了多个报关环节，货运物流成本比传统的中港跨境运输模式降低20%，时间最多可节约近一个星期。”（深圳商报语）
由于这种便利，“超级中国干线”业务拓展较为顺利。2005年珠三角地区通过超级干线进出香港机场的货物量就达2万多吨，现在每天都有超过两部干线货车往返香港机场与深圳机场之间。（这还不包括深圳机场的快件中心的快件货车）在此推动下，香港空运货站2005年处理货量约243万吨，较上年升7.5%，创历史最高纪录。并且第二次获得“2005亚洲货运及供应链评奖”中的“亚洲最佳空运货站”奖项。
我们在深圳机场的快件中心看到的香港空运货站有限公司的宣传材料显示他们的眼光更超前：香港空运货站有限公司能够提供拆散货物，对单体货物重新添加标签的工作，同时可以在穿越边界的卡车运输中提供通关服务——要知道，这些之前通常是货运代理或关务代理来操作的。
从上面可以清晰的看出，香港空运货站有限公司已经在供应链上重新界定自己的角色。不仅仅服务于香港新机场的航空公司和货运代理商与亚洲空运中心有限公司("AAT")竞争，还拓展下行到珠三角与各地机场、货代公司竞争。
笔者个人认为，这种地面操作代理服务范围的扩大，一定程度上成为“收件人”，源于航空公司希望和他们一道，提高绩效和服务水平，从而控制整个航空供应链。
在以前的专栏中我提到，现在航空货运市场主要存在八类主要的参与者（从货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人）。而航空货代公司目前在市场竞争中占主导地位。
货代方面，他所承担的角色主要在于集中零散的货源，运输单证处理，预付航空运费并向货主收款，地面收货，货物暂时存储，以及寻找合适的航空公司承运。在整个航空货运的过程中，货代几乎是货主唯一的接触点，而依靠其代理多家航空公司航线的优势，货代能够获得较好的运价；但由于其无法参与航空承运、机场操作，特别是目的地服务的不完善，其服务质量无法得到有效保证。
航空公司则主要从事经营航线，负责货物机场到机场之间的空中运输，以及单证审核的工作。由于航空公司无法与货主接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，其服务质量由货代影响。在机场货站的处理，航空公司并不都建有自己的货站，其货物的处理将会受到机场当局的处理效率的影响。加之在中转站处理时，由于一家航空公司的航线覆盖面不广，可能会适用其他航空公司作为下一程的航空承运，则下一程的服务将受到其他航空公司的影响。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在货物到达收货人前的服务也将受到其他公司的影响。所以即使承运费是航空运费其中最大的一块，但航空货运商对整体货运成本和货运时间的控制能力相当薄弱。
机场/货站在航空货运的价值链中会出现两次，但两次的承担的角色大不相同。第一次（在航空公司前），机场/货站同时具备货代职能，从事进行单证审核，安全检验，货物暂时储存，货舱配载，货舱装卸等职能。第二次机场/货站承担的角色主要在于货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上。这主要就是地面代理进行的工作。
为了解决这些众多的瓶颈和不透明环节，加之出现庞大的价值链，如何下行抓到最终用户则成为一道不可回避的应用题。从这个角度看，航空公司+地面代理也许是个不错的选择。（待续）
相关链接：
航空货运地面代理越界拓展（二） | 
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