顾问手记：机场的非航业务怎么做（一）

近期，数个机场先后咨询AMT物流业务线，询问非航业务的发展问题。比如A 机场，作为西南的一个地方支线机场，2003年随省级集团公司融入国内三大机场集团公司之一。同时正借助这个大型机场集团的良好平台,不但代还清借款，而且，审慎的投资管理和严格的财务管理将机场营运管理提高了一个档次，减亏甚多。2005年开始，根据机场集团“主辅剥离,协调发展,面向市场,专业经营”的原则,A机场对辅业进行重组整合,按不同业务领域成立专业化公司,实现非航业务资源所有权与经营权的分离,扶持、培养一批具有市场竞争能力的专业化公司。其中，这家大型机场集团公司还帮助A机场所在的省级集团公司共同出资组建餐饮、商贸、广告3个专业化公司。

但一年多过去了，A机场的非航业务并没有起色。包括广告在内的辅业进展缓慢。成本压力导致他们询问咨询公司，以求得答案。

作为顾问，笔者并不认为这是个独立的咨询问题。A机场的问题其实是整个行业都面临的困境。

与香港机场对比。2004/2005财年，香港机场非航空收入达到38.08亿港元，占当期全部收入的51.1％。这些收入绝大部分来自于对机场商业和其他业务实施的特许经营收入。而浦东机场单位航班的航空性收入与香港机场相当，但单位航班带来的非航收入不足香港机场的1/4；而首都机场2005年旅客吞吐量甚至高于香港机场，但非航收入也仅为香港机场的1/4。这直接拖累了这些机场的收益。

 机场业务构成

机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。为了解决这个矛盾，收入自然成为重中之重的问题。

从机场功能角度看，机场是由飞行区、航站区和延伸区构成。

飞行区是指飞机的活动地区，包括跑道、滑行道和机坪。飞行区的一切工作是围绕飞机活动而进行的。飞行区投资收益的取得只能通过向航空公司收取起降服务费，虽然有明显的垄断性，但是为保证整个民航业的正常运转，各国政府对起降服务费都有价格限制，我国也对飞机起降服务收费标准作出了明确的规定。飞行区的起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本。飞行区具有明显的公益性的特点。况且这笔收入的不可控因素太多。

航站区包括航站楼、货运中心等，主要是为旅客、货邮运输服务。其中候机楼内商贸及广告收入是非航收入的主体。顾名思义，非航业务是与航空业务想对应的。由于有稳定的客流，商贸及广告收益十分可观。对机场而言，航站区是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。

延伸区指由机场运行所派生的停车场、商贸、娱乐、物流设施等。从这个意义上看，机场的功能已明显超出空运业的范畴。机场更多的是承担“服务的整合者”的角色。

后两者中与航空业务无关的部分，整理起来，我们发现是整个机场收入中机场唯一拥有控制权的，也成为对收入渴求的各个机场眼中的救命稻草。

 非航业务六驾马车

我们总结了包括CAM在内的多家机场管理公司发现，非航业务收入有6部分组成：地面交通集散地（停车场、物流园区）、候机楼商贸（多为特许经营）、办公场所、贵宾厅、IT、广告。

地面交通集散地——一般多为停车场收入，近几年来，物流园区也开始贡献价值。

候机楼商贸——多为采用招标的方式选定的候机楼内的商店、餐厅、酒吧以及机场内的酒店、汽车租赁、航空配餐、行李分检公司、货运代理等的租金。不过国际的经验显示，并不是谁报价最高谁就中标，因为投标者的素质、服务水平、商品价格的合理性等因素对机场的形象和利益都有着影响。因此多在招标前由机场事先遴选出服务水准合格的投标人参加竞标，通过竞争选出对机场更为有利的投标者，从而获得更大的利润。

在租金的收取上机场与参与机场商业经营的客户之间的契约关系都较为灵活：有的按占地面积收取固定租金；有的按销售额的一定比例提成；有的客户的产品则采取试销的方式只收取少量的保证金；对于少数确实经营有困难的经营者机场主动给他们提供必要的帮助。

不过同时机场（如曼彻斯特、戴高乐）严格规定候机楼内所有商品的价格不得高于市区同类的价格，以确保机场的商业竞争力；同时，争取更多声誉好的品牌公司进入候机厅，这样不仅能防止商业暴利， 而且也能给机场带来良好的商机。

办公场所——在候机楼对外租赁的除了商业铺位外，还有为航空公司和其他办公单位提供的办公间、会议和商务活动使用的办公套房(suite)(有些公司把它租赁下来从事这一活动)，以及设施设备齐全的会议厅。像白云和香港新机场内的办公场所地价都超过了市中心的价格。

贵宾厅——在机场除了有航空公司为头等舱和商务舱的客人提供服务的贵宾厅外，部分机场也会为所有旅客提供有偿服务的贵宾厅。不同的贵宾厅有不同的服务功能。一般提供有偿服务的贵宾厅虽面积不大，但功能很全，即办公、休息、餐饮，工作人员可同时为不同需求的旅客提供不同的服务侧重，使贵宾厅高效地运转。澳门机场和新加坡机场的贵宾厅就给我留下很深的印象。

IT—— 由于信息技术（IT）与机场服务需求质量特性中的功能性、安全性、时间性和舒适性等密切相关，因此在机场被广泛的运用，大部分的机场内企业都租用可能由专门IT公司开发的系统。例如：机场的商店管理者通过候机楼各商户的计算机收费结算网络系统，及时掌握商户的的商业运作动态。像AMT有个合作伙伴就是专门为澳门机场服务的信息公司。

广告——这块有点代表中国国情。因为没有哪个国家的机场管理公司的广告收入占非航业务收入有国内的机场集团高。但不可否认这是块大蛋糕。甚至在国内，一提高非航业务就基本默认为在谈机场的广告。

和户外媒体处于形成寡头格局的关键时期相似，机场媒体领域同样处在大规模整合的前期，要么主动整合，要么成为整合对象：本土公司跃跃欲试，上海、广州、西安等机场媒体公司都希望借助各自的资源基础进行扩张。

目前，长三角地区，包括上海、南京、杭州、宁波、温州等地，2004年机场广告营业额约13015万元，其中上海8692万元。长三角地区是上海机场德高动量的腹地，虽然上海机场广告失去了自身品牌，但德高带来了全球先进的机场媒体运营能力和运作经验，动量则专注于寻求与周边机场的合作。

珠三角地区，包括广州、深圳、海口、厦门、福州、三亚等地，2004年机场广告营业额约21015万元，其中广州12000万元。从市场媒体价值来看，相对长三角来说较为分散，广州之外的营业额高达9000万元，深圳、厦门、海口等机场都有较高的价值和潜力。从珠三角的整体情况来看，白云国际实力并不十分强大，因为媒体资源十分丰富，所以群雄四起。

西南地区，包括成都、昆明、重庆、贵阳、桂林、南宁等地，2004年机场广告营业额约5029万元，其中重庆、贵阳不足1000万元。

西北地区，包括西安、兰州、乌鲁木齐、银川、西宁等地，2004年机场广告营业额约4503万元，其中西安3400万元。

华北地区，包括北京、天津、太原、济南、青岛、呼和浩特、石家庄、郑州等地，2004年机场广告营业额约14550万元，其中京津11408万元。

东北地区，包括沈阳、大连、长春、哈尔滨等地，2004年机场广告营业额2811万元。

华中地区，包括武汉、长沙、南昌、合肥等地，2004年机场广告营业额约1365万元，其中赣鄂1112万元。（待续）

相关链接：
顾问手记：机场的非航业务怎么做（二）