|
全球航空市场可以分为航空制造、航材贸易与服务、航空运输以及航空支持服务等几个环节。911以来，全球航空业主要市场参与者都积极拓展在航空产业价值链上的服务范围，提供更多的增值服务。但是总体来讲，航空制造、贸易与服务和航空运输的专业化分工仍比较强；此外，航空领域还没有全方位的业务提供者，主要原因在于：一是投资需求高，二是不同的行业需要不同的专业技术。
在航空制造领域，发动机及零部件制造方面，飞机发动机制造市场规模为300亿美元左右，民航电子设备市场规模150亿美元左右，GE,
Rolls-Royce, Pratt & Whitney在这块占据绝对主导地位，基本处于寡头垄断地位。大型商用飞机制造市场规模
500亿美元，1991-2005，飞机交货数量年均增长4%，但波动性很强，主要决定因素为航空公司盈利、客流增长等。而公务机及支线飞机市场规模不到170亿美元。大型商用客机集中在空客、波音两巨头；公务机和支线飞机集中在加拿大的bombardier（42%），美国的General
Dynammic下属的Gulfstream （18%）， Textron下属的Cessna （14%）以及
Raytheon的公务机分支（13%），巴西的 Embraer
（13%）。这块由于本身都基本处于垄断地位，而且进入门槛很高，对于开普敦公约的刺激，市场格局本身应该没有太大的变化。
飞机租赁行业，前10大航空租赁公司拥有世界大型商用客机数量的24%。这个规模组以应付开普敦公约的挑战。更何况，即使有公约，航空公司回租业务恐怕并不会减少多少。
MRO行业，发动机维修服务由GE，Rolls
Royce，Pratt Whitney等主要发动机制造商和汉莎航空等主要维修商占据主导地位。MRO行业并购活动活跃，例如ST AEROSPACE
收购美国Dee Howard，在欧洲SR
Technics收购了FLS.但是由于历史上行业分散程度较高，经过一些行业内并购，欧洲行业格局仍然比较分散。
面对这一现状，市场参与者积极发掘新的运营模式，提高竞争能力。以GE为例，GE飞机发动机过去的做法是等飞机发动机经过5年左右的使用，彻底需要大修时候，才提供利润丰厚的发动机大修服务。但是随着市场竞争的加剧以及客户需求的变化，一方面GE发动机面临飞机制造商的价格压力，另外一方面，又要面对独立发动机维修商对利润丰厚的发动机维修服务的蚕食，因此在不断兼并独立维修商的同时，增加一体化服务能力，推出按照飞行小时发动机包修服务PBTH（Power-by-the
Hour)。PBTH指在一定的期间,
按照发动机小时付给GE维修费用。GE则负责发动机的修理,修理范围按合同规定。对GE的好处是：一方面保住了利润率高的发动机维修服务，另外一方面也提供了稳定的现金流。对于客户尤其是一些中小航空公司来讲，已经节省了发动机维护整体费用。
航空运输方面，从2004年开始，行业内部通过并购而实现集中化从而集中力量对抗低成本航空的趋势明显。集中后的很多航空因而挺过了去年最困难的一年。对于他们来说，开普敦公约是一个强心剂，但并不是救命稻草。能否活下来，还要看自己的运作。
况且，世界范围内低成本航空公司的发展非常迅速，在美国和欧洲其市场份额不断上升，根据CSFB预测：到2010年欧洲低成本航空公司的
客运市场份额将从2003年的19%上升到33%，到
2015年市场份额则进一步上升到41%。美国低成本航空公司的市场渗透不断上升，目前已经占到18%左右的份额。这个比例的航空公司基本已经成熟，无拒传统航空公司成本下降的威胁。
同欧美等国主要航空公司相比，亚洲主要航空公司成本已经处于较低水平。在运营方面，亚洲主要航空公司主要采用宽体客机，经济舱座位布局紧凑，有能力提供较多的低价机票，同时一架飞机一天内执行多次往返亚洲内部的航行，运营效率高，这与主要利用窄体客机的欧洲主要航空公司形成明显对比，正是由于欧洲主要航空公司运营效率的低下，才为低成本航空公司的发展提供了足够的机会。
欧洲低成本航空公司的成功因素之一是大量使用二线机场，从而提高旅客周转率并降低机场使用成本，而在亚洲缺乏这种二线机场。
欧美低成本航空公司的出现与航空业的放松管制密切相关，而亚洲航空监管环境有很大不同，通常亚洲国家双边航空服务协议都禁止新进入者飞行协议航线，这对亚洲低成本航空公司构成很大进入壁垒。所以，不管有没有公约，新航和国泰都能很好的获得盈利。
综合上面的分析来看，开普敦公约虽然是整个航空业的利好，从长期看，有利于航空业的恢复生机。但就近期而言，恐难改变全球、亚洲的航空格局。
相关链接：
开普敦公约对航空业影响有限（上） | 
微信扫一扫实时了解行业动态
物流分析与设施规划——仓库规..
中信信通简介20150401.pdf
