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2006年，海运业又到冬天（下）

作者：赵杨

2006/2/21 17:44:27

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在某种意义上，2005年的并购和上市大潮也是海运的有心人开始准备过冬。马士基、达飞和赫伯罗特的收购都是各取所需。

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2006年，海运业又到冬天（下）

AMT咨询顾问赵杨

“早有所备”保障安全过冬

其实早在2003年，丹麦A．P莫勒集团出资的一本杂志“Handelsbanken资本市场”，就对现今班轮公司一窝蜂定购船只情况表示忧虑，担心航运运量增长，根本不能支撑运力急剧的递升。“航运业现时畅旺，大概会在2004年底或2005年开始放缓。” 撰写报告的两分析家蓝玛和辛特认为，班轮公司不断造船只，新吨位将陆续投入市场，这令人感到担忧。造船订单可谓已接近巅峰，相信这会导致班轮业务另一次危机。

可是知道归知道，苦日子过久了就无法正面好日子。更何况在上世纪90年代的大部分时间里，集装箱运价一直很低迷。面对这次和99年类似的旺盛的需求拉动运价走高，尝到甜头的船公司们又怎能不开始造大船，期望大捞一笔。（1999年开始大幅攀升，2000年保持平稳，2001和2002年处于盘整阶段，之后运价再次走高直到2005年）

于是，全球干散货船新船交付量2003年为1160万载重吨，2004年为1960万载重吨，2005年为2260万载重吨。订单簿上还有2510万载重吨新船将于2006年交付使用。而光2004年拿到的订单就是现有总吨位的23%！

面对自己下的订单，苦日子过惯了的船公司对可能出现类似于2001-2002年的状况，并不是没有防备。各船公司也相当清楚，航运业是具有周期性的，运力和码头的增长速度已经超过了航运业的增长速度，航运业正在从最高峰开始回落。为了应对“波谷”的到来，船公司其实在2004-2005年的高点纷纷采取燃油附加费和高峰附加费来增加利润。WTSA曾在2005年5月把亚洲与美国西海岸之间的40英尺集装箱运费率调高285美元，涨幅相当于7.6%；从亚洲经过巴拿马及苏伊士运河到美国东海岸及波斯湾的运费率也调高430美元。

在某种意义上，2005年的并购和上市大潮也是海运的有心人开始准备过冬。马士基、达飞和赫伯罗特的收购都是各取所需。马士基收购的是庞大的船队，希望通过20.6%的准垄断份额实现资源的最优配置，而且收购后伟大联盟的运力直接减少1/5，航运的格局也被打破。达飞收购后对法国货源的控制力度大大增强，可以有效的降低箱位成本，而且并不影响他的回租船舶业务，光这一项的收入应该就超过5亿美金。而赫伯罗特半退不退中收购CP，看起来代价很高，但如果能整合好CP的大西洋航线和网络，做一个一方霸主是没有问题的。中远这些年的港航一体化和中海的与Virginia的合作也是同样道理，都是为了增收减支，未雨绸缪的准备海运的冬天。而大批的上市公司的圈钱，仔细想想，不失为一种保留现金的好办法。

同时，海运是一个典型的周期性行业，它和世界经济发展、国际政治局势有着非常强的正相关性。有关数据显示，经济每增长一个百分点，国际海运量将上升1.6%，因此从一定意义上来说，经济发展状况决定了航运周期的长短。2008年开始的下一轮经济复苏的预测，也保障了这次的冬天不会太长。

中国因素影响06年市场

2006年海运的冬天已经开始了，综观各大公司的预测和分析，中国因素成为这一年冬季里的话题。

伦敦克拉克森研究公司在其 “干散货市场展望”的报告里对于需求方面认为，2006年需求的增长将差不多和2005年一样快，但是比2003-2004年慢。中国铁矿石的需求将提供最大的增量和变数。克拉克森认为中国市场钢材供过于求。产能的快速扩张造成了激烈竞争，钢材价格受压，挤压着小型的和低效率的钢厂。这可能会对干散货市场需求有负面影响。但是，中国较大型的钢厂在积极扩大市场份额，求得生存。其次，尚未揭晓的年度铁矿石价格谈判的结果将会影响中国进口的增长。

如果2006年度铁矿石价格谈判的结果有利于钢厂，中国的钢铁生产继续快速增长，可能会增加超过4000万吨铁矿石进口量。这样就可以保障澳大利亚和巴西的海运市场。

路透社载文指出，继2005年铁矿石涨价71.5％之后，今年的铁矿石年度合同价预计上涨10％～20％，国际钢铁生产商抢在新财年前加急赶运相对低廉的铁矿石货盘，导致今年一季度有国际干散货市场呈井喷式爆发行情，三大船型市场也将风卷残云，竞相攀升。各大投行都同意这种观点。美林证券认为由于铁矿砂的供应依然无法赶上中国推动的需求增长，2006年铁矿砂价格最高上涨幅度可达30%。德意志银行的报告也认为铁矿石价格将上涨，但幅度较美林预测的小，上涨为12%。而瑞士信贷第一波士顿认为上涨幅度将达到15%，摩根斯坦利认为将上涨20%，瑞银华宝预测上涨10%、Macquarie银行认为2006年铁矿石基准价格将上涨15%、荷兰银行也认为明年铁矿石价格将上涨10％。

惠誉国际评级（Fitch Ratings）认为，在海运能力提升满足了中国进口需求之后，全球海运价格在06年可能会下降10%。而动因是为满足中国对原材料的需求，全球船只数量06-07年可能会增加14%。

高盛集团发表的航运业预测报告也同样复合全球干散货船队的运力扩展步伐，远超过干散货海运量的增长速度，供过于求的情况将对运费造成打击的论调基础上（估计今年全球的干散货船队运力扩展幅度约6.5%，但货量增长率只达4.3%），预料波罗的海干散货综合指数会由去年平均水平3376点跌至今年2700点的低位。不过，高盛对货柜班轮业的中短期前景甚表乐观，认为货量需求将高出市场预期，运费回落幅度应不及外界预测般严重。

高盛认为影响今年的干散货运费走势，主要因素有三︰第一、世界级铁矿砂开采商与中国钢铁企业的议价谈判结果。第二、南半球国家在3月至4月的谷物收成状况及出入口海运量。第三，近年需求甚殷的焦煤海运量，能否保持升势，也对运费水平造成一定影响。

在货柜班轮市场方面，离岸生产及廉价货品出入口是支撑货量的主要动力，而市场未来数年的不利因素有三：市场运力增长显著，可能高于货量的上升幅度。全球订造船舶运力达现有船队的57%，运力在未来三年的年均增长介乎13%至16%之间；美国消费市场对廉价产品的质素要求提高，美国对亚洲货品的需求或进入周期性低潮；船公司为保持一定载货量，有机会重演2001年的减价战，严重打击运费收入。

此外，中国作为全球最大的原料进口国，是全球航运市场的主要推动力，不过，若中国政府进一步推行经济降温政策，会对整个航运业构成严峻危机。报告甚至称，在部分情况下，中国因素有绝对能力摆布运费市场。

高盛还认为，日本经济复苏将影响国际海运的需求增长，而全球性工业周期进入强势发展，也是利好因素之一。与此同时，港口挤塞问题再现、远洋航线的覆盖面增加，和老旧船舶退役所削减的市场运力，都可能令运力的供求情况在2008年左右恢复平衡。