物流界的“中海”遗憾

最近两个月里面，备受关注的是中国企业海外并购受到的挫折。8月6日的《经济学人》杂志以“Giving China a bloody nose”为题目进行了总结：8月2日，在国会山所谓“前所未有的政治反对”威吓下，由国家控股的中国海洋石油（中海油）撤销了它收购美国石油公司尤尼科的185亿美元的出价。而之前的7月，白色家电巨头海尔，也撤回了收购美国品牌梅塔的计划，原因是另一家美国对手——惠尔普横刀夺爱。中国电讯收购巴基斯坦电讯的战役，也在阿联酋的一个对手的袭击下，宣告败北。

这似乎仅仅是阻击的开始，当主流媒体都在讨论中国如何应对全球经济的时候，当连韦尔奇老头在新书《赢》中讲到本书的目的是教会经理人如何应对来自中国的威胁的时候，05年08月22日的《金融时报》证实：中海集团正式退出了竞购CP航运(加拿大太平洋航运)之列——一个发生在物流界的“中海”遗憾。

来自《金融时报》的消息称，德国旅游和船运集团途易(Tui)8月21日宣布有关计划，准备以17亿欧元(合21亿美元)现金收购加拿大太平洋航运(CP Ships)。途易的要约价值每股21.50美元，比太平洋航运过去三个月的平均股价高出了24.9%。该交易将使途易的集装箱船运业务跻身全球前5位，并加速该行业的整合。包括航运业最权威的报纸《劳埃德日报》都认为不可能出现其它比途易价格更高的报盘。

而之前的主角中国海运集团，因未能购得加拿大太平洋航运成为中国大公司收购海外大型企业的努力屡屡失败最新的例子。

糟糕的并购者：CP航运

应该说，在7月初媒体报出有六家同业(达飞、中海、以星航运、地中海航运、总统轮船和中远集团)参予投标CP航运或对投标有兴趣的时候，李克麟和他的中海不但是自认为最有诚意的一家，也是众多媒体看好的对象。

而这时候，中海油宣布了对优尼科(Unocal)190亿美元的竞购，这个出价和中海报出的16.9亿美元的竞购价一样，均领先于主要的竞争伙伴。

中海并购的主角是谁呢，为什么能吸引发展中的中海一下子拿出百亿人民币来并购呢。

加拿大太平洋航运(CP航运)，是加拿大太平洋公司(Canadian Pacific)的子公司，是北大西洋最大的集装箱航运公司之一，目前CP航运现时在多伦多和纽约股市上市，总资产约1.63亿美元，但总部位于伦敦。CP航运早先大股东是加拿大太平洋铁路公司。2001年，太平洋铁路公司成立了5家独立的分公司，CP正是其中之一。之后，CP Ships被分拆上市，成为太平洋铁路的兄弟公司。但是其股份相当分散。

来源Alphaliner的数据显示，在全球20大集装箱班轮运输公司最新排名中排名17的CP航运，市场份额2.3%。

截止7月的数据显示，加拿大太平洋TEU总计195,177箱，艘数总计81艘。其中自有船舶TEU107,221箱，自有船舶艘数39艘；租赁船舶TEU87,956箱，租赁船舶艘数42艘。为交付的订造船舶TEU38250箱，订造船舶艘数9艘。

目前CP航运在中国并没有较多业务，2.8%的市场分额主要来自大西洋、澳大利亚、亚洲和拉美四个主要市场，新世纪以来CP航运对太平洋航线的涉足也逐渐增多；但其传统的南美洲的业务仍在全球数一数二。

但是CP在海运业的出名不是因为他的南美的业务，而是他闻名的低效！

现在CP主要有七个经营品牌，即澳新航运(ANZDL)、加拿大海运(Canada Maritime)、Cast、康特适普集装箱班轮公司(Contship Containerlines)、Italia Line、美国莱克斯轮船(Lykes Lines)以及美国天美轮船(TMM Lines)。而这些品牌主要是在1997-1998年上一次购并大潮中获取的。

然而这七个品牌一直没有有效整合，直接的后果就是管理超级混乱。直到今年(2005年)4月28日，CP航运还在宣布要到今年年底才能将上述7个品牌整合为一个品牌。而1997年的时候，中海刚刚成立，真不愧为低效的代表。加之，CP航运行政总裁Frank Halliwell于2005年初辞职，而且直到5月份都还没有人接替。真不是知道到年底的时候品牌能否真的整合完善。

低效还表明在财务的混乱上。CP航运的财务报表历来都很好看，今年一季度也不例外，净收入就有1500万美元。但是由于该公司财务系统的混乱，该公司去年年报利润被指有误，并由此引发一场官司，其后不得不为此做出更正。而国内的《21世纪经济报道》介绍，该公司目前在美国仍牵涉六宗诉讼，在加拿大则有三宗，当中有些被索偿1亿美元。

新兴的贵族：中海

相比于CP的低效，中海则刚在7月中旬被《美国托运人》杂志评为效益最佳航运公司。这个评比实际上就是把利润除以营业额，由此可以看出中海的高利润率！而中海集团，其实才8岁。这在动辄有百年传承的海运业是不敢想象的。

按照《中国企业家》杂志的记录：中海集团成立于1997年7月1日。当年8月，中海集运也宣告成立，而且是公司的核心主业。到2001年，中海集运就运力而言已发展到全球第16位。可惜市道低迷，次年的1-5月中海集运就迎来巨亏，仅2002年前5个月亏损就在6亿以上。

2001年9月美西港口罢工导致的塞港事件成为中海的转机。

时任总裁的李克麟巧妙调配中海船只，为公司赢得短期的超额利润。并不顾2002年上半年巨亏，斥资20亿增资中海集运。这一在当时看来极为冒险的举动，恰恰为后来中海的“跨越式”发展奠定基础。

由于02年当时造船的成本比往年要低30%，而2003年开始，航运业逐渐变得炙手可热，甚至全球都闹起了“船荒”，扩张的中海得到了第一次真正的飞跃。

在航运业的尖峰时刻，李克麟又不失时机地将中海集运推向香港资本市场。尽管2004年6月港股低迷，但此举还是为中海筹集了近77亿港币的巨额资本。

中海集运年报显示，2004年中海集运营业额为223.6亿元，同比增长46.4%；税后利润40.3亿，同比增长188.3%。年报显示，中海集运仅银行存款就有58.6亿元。而中海集团另一利润来源中海发展2004年盈利22亿，同比增长90.7%。从财务角度来看，中海完成一次百亿元的并购没有太大问题，何况7月初交通银行又将给中海的信贷额度从7.5亿元，一下提高到100亿。

从另一个层面来看，考虑到中海今年已经排名第8，还将有17条新船下水，3-7名与中海在TEU上的差距不大，此时要是有所收购，中海有望在2005年即跻身全球三甲。

正因为此，中海集运副总黄小文公开对媒体表示，“如果航运市场环境和收购机会都成熟的话，公司并不排除收购的可能。”而《财经》杂志也披露：在2005年4月，身为央企的中海就已经向相关部委递交过收购报告。

而此时CP正好浮出水面，也就成为了中海的目标。更何况，由于中海与CP皆通过加拿大Seaspan航运集团订造新船长期租用，彼此都非常熟悉。

目前中海集运的主要收入来自美洲、欧洲——地中海、澳洲、东亚及东南亚、中国国内。中海去年1096份大合同中，跨太平洋航线合同为969份，跨大西洋航线合同占127份。而CP的航线资源主要都是中海缺少的，尤其是CP强势的南美洲、跨大西洋业务无疑与中海形成很好的互补。

另外，由于目前航运市场见顶，很多航运公司已在未雨绸缪。目前中远已通过垂直整合物流与码头提高了抗风险能力，但中海则专注于集装箱运输业。若能成功收购CP，中海对市场的控制能力无疑将大大加强，或许可以在航运业走向低谷时“顶一顶”。

而消息传出的时候，CP市值约为16亿美元，并非天价。据《物流管理》的文章转引加拿大National Bank Financial的分析师David Newman的研究，CP Ships的售价可能会在每股15-19美元之间，总价13.5亿至17.1亿美元。因此，中海报出的16.9亿美元的竞购价应该说是偏高的。

而此时，中海的对手都意向不明。

最新传出对CP有意的是地中海航运(MSC)。据《金融时报》的报道，MSC也对加拿大太平洋航运提出了一个指示性报价。地中海航运总部位于日内瓦，以运能衡量是全球第二大集装箱海运公司。但包括《华尔街邮报》在内的很多媒体分析，这一传言仅仅是MSC用来回应总部在哥本哈根的马士基集团(AP Moeller-Maersk)出价28亿美元收购荷兰竞争对手铁行渣华集团(Royal P&O Nedlloyd)这一事情。MSC真正对CP的意向不大。

CP放盘招标后，共吸引了至少六家同业参予投标或兴趣，除达飞、中海之外，还有以星航运、地中海航运、总统轮船和中远集团的关注。在多伦多证券交易市场的要求下，CP于7月29日发布了一则公告，“公司正在就可能达成协议的交易进行谈判，本公司一般不对市场传闻加以评论”。而此时，大家认为真正和中海竞争的是达飞。

法国达飞，也是一家并购的老手。而且截止7月底，运力426466TEU，年收入40亿欧元，各方面的资源和能力比中海要高，但是7月中下旬，达飞刚向欧洲媒体证实正在收购法国达贸(法国第二大航运企业)，两条线作战的达飞自然精力有限。况且只要拿下达贸，达飞就可稳坐全球前三，故其争夺CP未必肯全力以赴。

因此，一向谨慎的《金融时报》也开始看好中海，丽娜塞格(Lina Saigol)、弗朗西斯科格雷拉(Francesco Guerrera)在07月29日的报道题目就直接定为了：“中海集团领先竞购加拿大太平洋航运！”

奇怪的结局

然而，对于中海的开价，加拿大政界反映却不是非常友好。同时，一个新的竞争对手出现了。

德国旅游和船运集团途易(Tui)准备以17亿欧元(合21亿美元)现金收购加拿大太平洋航运(CP Ships)。途易的要约价值每股21.50美元，并且希望在今年第四季度能完成这一交易。

途易扩张集装箱运输业务似乎出乎所有人的意料，包括《金融时报》的记者。英国《金融时报》的记者拉尔夫·阿特金斯(Ralph Atkins)就认为这是Tui首席执行官迈克尔弗伦泽尔(Michael Frenzel)的一次突然转变。

Tui这家总部在汉诺威的公司在20世纪90年代转变了自身工业集团企业的性质。而且Tui在18个月前刚刚宣布，计划将旗下船运分公司哈帕格劳埃德(Hapag-Lloyd)分拆上市，此举当时看来是支持了途易打算专注发展旅游业的战略。

然而收购CP的话，就会使分拆哈帕格劳埃德的必要性降低，而加拿大太平洋航运财务虽乱，但产生现金的能力还是极高的。所以，弗伦泽尔先生对《金融时报》表示：“该投资并不标志着战略的改变，我们只是在执行现有政策，即扩张运输业使之成为第二大主要收入来源。”

此外，加拿大太平洋航运首席执行官雷米尔斯(Ray Miles)表示也让人有CP与Tui之前就自定终身的猜测。雷米尔斯摊言：“他的公司考虑了大量选项，并预期股东们将支持途易的要约。据悉，如果该交易不成功，加拿大太平洋航运将招致经济惩罚。”

虽然中海收购CP完全是商业行为，但航运业毕竟也是关系到国计民生的重要产业，因此加拿大政府不会坐视不理。去年五矿收购加拿大矿业巨头诺兰达时，加拿大政客曾深度介入，这次怎样，我们不知道。但似乎这个结局有些奇怪。

看来，未来再到加拿大投资，要先GOOGLE一下加拿大政府的意见了。

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