我们来看国外的一市两机场,发现各个城市和他们的机场在发展过程中并没有固定的模式,它们需要根据自己的实际情况进行不断的调整。举例说,绝大多数国家的第二座机场是在第一座机场不能满足航空发展需要的情况下才开始规划建设的,所以新机场有各自不同的侧重点(有些侧重满足国内乘客需要、有些侧重于国际乘客,而有些则侧重于物流发展)。并且,各个机场的航线划分也是当地政府、航空公司以及其他的利益相关者(如其他国家或其他国家的航空公司)协商的结果,会随着各方力量对比的变化而发生新的变动。
但如果总结那些成功的一市两机场,关键之一就是没有人为的安排。而先后建立的也是分工有序。我们来看两个案例:
伦敦地区多机场体系包括5个机场,这5个机场全部被国际航协归在伦敦名下:
●希思罗机场(Heathrow,机场代码LHR)
希思罗机场是英国也是欧洲最大的机场,世界排名第4。运量大部分来自定期国际航班,定期国内航班仅占12%,而盛行英国和欧洲的包机运量在希思罗机场微乎其微,不到0.1%。希思罗机场位于伦敦西部,距离市区24公里,40年代投入使用,面积大约12平方公里,拥有两条跑道和4个航站楼。正在兴建的第5航站楼投入使用后,希思罗机场的年旅客吞吐能力将再增加3000万人。
●盖特威克机场(Gatwick,机场代码LGW)
盖特威克机场是英国第2大机场,世界排名第20,欧洲排名第6。其中64%来自定期航班,其余36%来自包机服务。伦敦地区的包机业务曾经全部集中在盖特威克机场,但近年已经逐渐向卢顿机场和其他次要机场转移。目前盖特威克通航的北美和加勒比航点之多,居英国各机场之首,大约四分之一的旅客往来北美航点。盖特威克机场位于伦敦南部,距伦敦市区45公里,1958年投入使用,面积大约6.8平方公里,是世界上最繁忙的单跑道机场,拥有两个航站楼,还将进一步扩建。到2008年,盖特威克机场的年旅客吞吐能力将达到4000万人。
●斯坦斯特德机场(Stansted,机场代码STN)
斯坦斯特德机场的旅客吞吐量为1400万人,世界排名第75。其中50%来自低成本航空公司,37%来自传统航空公司,13%来自包机航空公司。尽管低成本、低票价的定期或包机航空公司占据主导地位,但斯坦斯特德机场40%的旅客仍然是商务旅客。
正在欧洲蓬勃兴起的低成本航空公司,例如瑞恩航空(Ryan Air)、EasyJet等,均以斯坦斯特德机场为基地,促成了该机场近年来的迅猛发展。
英国机场管理局(British Airport
Authority,简称BAA)同时拥有和管理希思罗、盖特威克、斯坦斯特德这3个机场,此外还拥有和管理另外3个英国机场,是世界上最大的机场管理机构。BAA过去是一个政府部门,80年代被撒切尔政府成功私有化。斯坦斯特德机场曾经是空军基地,60年代英国政府将产权和责任划归BAA。BAA成功私有化后,斥巨资开发建设了斯坦斯特德机场,利用已经具备的跑道和滑行道,另外修建了一座现代化的中央航站楼和卫星候机厅,以及一套内部旅客运送系统,几乎是一个微型的亚特兰大机场。此外,英国机场管理局还修建并营运一条私营铁路,将机场与伦敦市中心的铁路网联系起来。
新的斯坦斯特德机场1991年投入使用,目前拥有1条跑道和1个航站楼,现有设施的容量为年吞吐旅客2000万人。
●卢顿机场(Luton,机场代码LTN)
卢顿机场是英国第7大机场,世界排名第137,主要接待休闲度假旅客,其中78%来自定期航班,22%来自包机服务。同时,卢顿机场也以国际业务为主,国际航线旅客流量占72%。卢顿机场30年代就已经投入使用,60和70年代曾经见证了英国包机航空业务发展的许多重大事件。世界上最大的包机公司之一的Britannia航空公司至今仍然以卢顿机场为基地。而欧洲最成功的低成本航空公司瑞恩航空最早也是从卢顿机场开始发迹。
卢顿机场为卢顿市政当局所有,由一家私营的机场管理公司经营,因此与BAA的竞争,尤其是与斯坦斯特德机场的竞争非常激烈,低成本航空公司是双方争夺的主要目标。1991年,瑞恩航空将大部门业务转移到重修后的斯坦斯特德机场,卢顿机场的运量和收入因此大跌。但卢顿机场仍然吸引了众多的低成本航空公司,并逐步走出低谷,旅客吞吐量从1995年的190万人增长到2001年的656万,发展速度高居欧洲榜首。目前,低成本航空公司已经占卢顿机场业务量的70%以上。卢顿机场距伦敦市中心50公里,拥有1条2160米长的跑道和1个航站楼。
美国的华盛顿地区有两个机场:杜勒斯国际机场和国立里根机场。国立里根机场(原名国立机场)于1941年成立,占地350万平方米,有三条跑道(其中两条较短)。杜勒斯国际机场成立于1962年,占地4715万平方米,有三条跑道。在六十年代中期,这两个机场都具有了一定的规模。但是,由于国立机场距离对于华盛顿地区较近,乘客在杜勒斯国际机场通航后还是喜欢使用国立机场。于是,华盛顿地区的机场当局采取了一些手段来必须解决以下三个问题:
●在杜勒斯国际机场通航之初,如何吸引航空公司、乘客使用新机场
●如何协调两个机场,保证充分利用各自的运力
●如何利用国际航空业快速发展的机会,发展国际航空业务
杜勒斯国际机场和国立机场的比较
机场 |
机场面积 |
通航时间 |
跑道(米) |
吞吐量(1965年) |
国立里根机场 |
350 |
1941 |
2094*61
1584*61
1440*46 |
起降次数:31万
乘客:695万
货邮:7.72万吨 |
杜勒斯国际机场 |
4715 |
1962 |
3450*45
3450*45
3150*45 |
起降次数:16万
乘客:99.4万
货邮:1.49万吨 |
数据来源:华盛顿地区机场管理当局官方历史数据 |
首先,在六十年代杜勒斯国际机场成立时,乘客自然选择距离较近的国立机场,航空公司因此都不愿意迁移到新建立的杜勒斯国际机场。这造成了杜勒斯国际机场的运力严重不足。为了解决这一情况,联邦政府颁布法令把进出国立机场的航班限制在1250英里(约2013公里)之内。这样,国立机场就变成一个中短距离的机场;而杜勒斯国际机场可以专门经营国内长途和国际航线。得益于这一法令,杜勒斯国际机场的年均货邮的吞吐量从1964年到1984年间经历了年均9.2%的增长(而同期国立机场的增长量为1.6%)。
其次,进入80年代中期华盛顿地区的机场当局成功游说、并协助美国联合航空公司把杜勒斯国际机场建设成为美联航的枢纽。美联航以及其他众多的支线航空公司,如大西洋海岸航空等,给杜勒斯国际机场带来了大量的国际客源。这使得杜勒斯国际机场在85年至90年间保持了14.8%的年均乘客增长率。经过这一步骤,杜勒斯国际机场和国立里根机场得以完成了各自的最终定位。
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华盛顿杜勒斯国际机场 |
华盛顿国立机场 |
定位 |
复合中枢 |
国内中枢 |
通航点 |
国内81家,国际32家 |
国内59家、加拿大3家 |
航空公司 |
国际91家,国内14家 |
国内16家、加拿大1家 |
航线 |
国际航线、国内远程 |
国内短程 |
市场 |
美国东北部、南部、中西部以及欧洲市场、中美洲市场等 |
美国东部市场 |
数据来源:华盛顿机场当局的官方数据 |
进入90年代,北大西洋航权的普遍开放(西欧主要国家采取“天空开放”政策,并纷纷和美国签订双边协定)为杜勒斯国际机场提供了新的发展机遇,同时也为其建设成为复合枢纽提供了最佳的外部条件。首先,由于美联航是Star联盟的重要成员,天空开放后其它Star联盟的成员,如加航(Canada
Airline)、SAS和全日空(ANA)都把杜勒斯国际机场作为他们北美东海岸的骨干中枢。其次,在美联航和全日空实行代码共享后,通过杜勒斯国际机场进入亚洲的美联航航班也显著增长。另外,随着“天空开放”,美联航顺利进入伦敦、巴黎航线的营运,法航(Air
France)和英航(British Airway)也进入华盛顿地区的客运市场竞争,这也从侧面提升了杜勒斯国际机场的吞吐量。
通过以上的分析,我们认为华盛顿机场当局比较成功地解决了杜勒斯国际机场和国立里根机场的协调问题,取得了“一市两场”的协同效应。总结起来,其中既有政府的有利调控也有外界因素的影响。具体如下:
●政府颁布法令进行机场定位的划分;
●和基地航空公司开展充分的合作,建立成为航空公司的枢纽;
●利用航权的开放,以及航空公司之间的联盟建设成为复合枢纽。
通过这一系列的举措,提升了这两个机场的整体运作水平。
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