拉锯终结

这是最美好的时代，这是最糟糕的时代；这是智慧的年头，这是愚昧的年头。我们的航空物流市场，就如同查尔斯·狄更斯的双城记描写的那样，美好与糟糕并存。一面是不断扩大的市场需求，一面是油价的屡创新高带动现有货量历史性的下降。如果说生在17世纪的法国，看待1783，仅仅是一个普通的年代，仅仅空气有点凝重，似乎社会要有什么变化。但作为后人看1783年，那是那个影响欧洲历史的法国大革命的前奏。2005年年中期的航空物流呢？

最近不断冒出的新闻，可以得出一个结论：国内的航空物流市场将几乎所有的拉锯终结！

在这个月里，我们看到了：

7月1日，中国民航总局的网站上出现公告，中邮航向总局申请变更企业经营范围，将原经营范围“经批准的国内航空货邮运输业务”，申请变更为“经批准的国内航空货邮运输业务，经批准的内地至香港、澳门特别行政区和周边国家的国际航空货邮运输业务”。而这也是中邮航03年正式取得了《航空承运人运行合格证》的又一大动作。正如笔者在《中国经营报》分析的那样：中邮航试水国际航线福降南航。南航货运部和中邮航构成了南航的货运体系。虽然南航货运部拥有自己的机队和较完善的网络，但是由于起步较晚，与中货航等巨头相比还有差距。此次中邮航拓展国际航线，就相当于南航间接拥有了这几条航线，不但有效补充了南航现有的国际网络，还能从中邮航身上得到稳定的终端网络和邮件货源。而这一次的试水国际航线，也正式标志中邮航与原有管理体系的拉锯结束，正式成为南航阵营的马前卒。

7月2日，香港机管局和珠海机场公开双方达成的协议，香港机管局计划分两个阶段入主珠海机场，第一阶段是香港机场会以2亿至3亿元租赁珠海机场20年，如果能达到投资目的，第二阶段机管局将考虑入股珠海机场并希望取得控股权。对于一直“嫁”不出去的珠海机场来说，“攀上”这门亲戚实在来之不易。在1995年运营以来，由于负债过多以及客流和货运始终没有起色，珠海机场已连续9年亏损。受40亿元债务压力和政策限制的影响，珠海机场始终找不到“婆家”。 目前公开的香港机管局与珠海机场的合作计划书已经上报至民航总局等待审批，不出意外的话，二者的合作可望在今年10月间落实。而对于香港机场来说，笔者最近一直断言，为了保住亚洲货运中心的地位，香港内地寻找货运通路的愿望将越来越迫切。自从去年夏天，广州新白云机场投入使用，人们就对香港作业成本高昂、航空枢纽港地位受冲击的担心进一步加深，像《全球航空货运》就发出过“不要为香港哭泣”的封面报道。根据5月公布的DHL的报告，2004年5吨货物在香港机场的地面作业费用是144美元，而白云机场只有45美元。尽管大家都认为香港应向物流价值链的上游爬升，但其最大的优势还是通达全球的航线。同时与内陆枢纽空港相比，香港服务、效率、货物损耗小的优势仍然明显。DHL的报告表明，连通性、透明性和效率是香港机场竞争力所在。同时报告指出，香港要投资建设物流园区，并增建物料搬运和配送设施。而入住珠海机场是自4月以19.9亿元人民币入股杭州萧山机场35%股权后，香港机场进军内地的“空中桥梁”计划正式实施。(下一个扩张目标是昆明新机场)这也标志着香港机场整合珠三角时与深圳、珠海机场的拉锯的终结。

7月2日闭幕的首届中欧航空峰会中，欧盟副主席雅克·巴罗与民航总局局长杨元元签署了有关航空领域方面的谅解备忘录，雅克·巴罗称这次签订的谅解备忘录仅仅是双方合作的第一步，正式协议有望在年底达成。这标志着中欧之间的航权谈判进入最后环节，拉锯了三年的谈判随着备忘录的签署而即将结束。我们都知道，1944年芝加哥会议《芝加哥公约》确立了国家领空主权原则，奠定了以双边协议来管理国际航空运输的体制。而现今的航空协议分为两类。第一类叫开放天空协议，也就是说两个国家之间航空公司可以在没有任何限制的情况下进行对飞。第二类航空协议是有限制的，比如说限定只有某些航空公司才能在这两个路线飞行，在班次方面也有定额。中国国的航权管理原则上是后者，也就是航空协议，要求航权要对等，主要局限于第三、第四航权，也就是卸载权和装运权的交换，大体上按照各几家公司对飞(通常数目相同)，一点对一点(多为一线城市对国外首都)，一班对一班(要求运力基本相同)，差别只在飞机座位的多少。这个多年一贯的政策好处在于，在开拓国际市场的初期，可以保护自己的航空公司。但当空运市场不断扩大时，实力强的国家就会适应市场需求提出要求增加航班、承运人、对飞机场等，而我国由于航线结构和运力不足等原因，不能对等提高运力，造成市场得不到充分发展或虚耗航权。尽管目前WTO的《服务贸易总协定》航空服务附件中，对于航空运输只涉及到飞机维修、计算机定座和销售等项目的开放，并未涉及航权问题，但是，国际航空运输管理的区域化、自由化，这种趋势在日益强化。进入新世纪以来，欧盟已在成员国之间逐步实行“天空开放”，南美正在形成统一的空运市场；而开放天空也成为很多国家的选择，美国最早在80年代提出开放天空的概念，这一概念是对各国航空管制的最大的挑战。它鼓励签订双边协议的两家航空公司完全依据经济问题来决定服务规模、航班频率、设备类型和服务价格，而不考虑任何管制的约束。天空开放实际上就是“无限制”的第五航权。90年代以来有许多国家已实施了开放天空政策。此次中国与欧盟的这些动作被看作中欧航权的开放“信号”。在欧盟航空公司翘首以待的同时，我国的航空业却普遍担忧，能否承受得住来自欧盟的竞争和冲击。笔者认为：对中外航空公司来说，虽然航权是双边平等的，但实力的不平等最终会造成事实的不平等。对中国政府来说，虽然考虑到短期内企业的利益会受影响，但长远开放是大势所趋。

7月7日，美国UPS公司在上海召集了几乎全部的物流记者，高调宣布，即将在中国开展国内快递业务，制定了分阶段分步骤进入国内快递业务的计划。随着DHL、UPS的正式进军，一直由国内企业垄断的国内快递市场的冰山并打破，而这也标志着在“政策门槛”上的拉锯已经结束，真正的运营竞争在9月就会打响。笔者从2001年就开始研究四大的关键成功要素以及发展趋势，此次UPS宣布在中国开展国内快递业务，并于今年年底之前将该服务延伸至中国主要的23个城市，成为继DHL之后，第二家涉足中国国内快递业务的国际快递巨头其实并不突然。在去年底以1亿美元分手费赎回中外运手中的网络的时候，在日本与大和分家再进军国内市场的一幕就注定要上演，只不过是时间问题而已。UPS的进入对于一些本土快递公司的影响会更大。不过笔者认为，UPS虽然依靠其国际快递业务能带来稳定客源——跨国公司，但是本土快递公司在价格上更具优势。而且从同步宣布的其计划从7月10日起开通上海至日本的货机直飞航班，提供每周5班上海-大阪-安克雷奇以及每周6班上海-东京的服务来看，UPS将在接下来的几个月以合同制的形式开展中国国内快递业务，其服务对象主要是公司现有的一些核心客户——跨国大型公司。同期值得关注的还有7月8日，我国旨在政企分开的邮政改革方案试点已然悄然启动，直属国家邮政局的中邮物流有限责任公司和特快专递EMS合并的时间表已经公布。邮政与国外快递的标准之争拉锯已然终结，一个更高层面的竞争正式掀开。

7月13日广州新白云机场终于如愿以偿把联邦快递(FedEx)的新亚太转运中心“娶过门”。总投资为24.46亿元的项目签署也意味着在同菲律宾克拉克机场(DMIA)“谁是亚太未来航空枢纽”的拉锯较量中，新白云机场终于笑到了最后。联邦快递的亚太转运中心落户何处，意味着将大大提升该地区国际物流港的地位。所以，2002年起菲律宾政府和广州市政府对FedEx的去留都极为关注，也使FedEx有了更多讨价还价的余地。尽管联邦快递与广州方面早在2003年12月31日就已签订了“合作设立亚太快件转运中心框架协议书”，但联邦快递随即于2004年5月与菲律宾苏比克湾亚太转运中心续约三年至2010年到期，并有权续约，同时亦与菲律宾克拉克机场(DMIA)签订协议，预留转运中心用地。联邦快递一再打“太极”的做法，使得新亚太区转运中心的选址问题，一直扑朔迷离。不过业内最近有消息传出民航总局05年有意放开国内的起降费，这或许是谈判的一个重大产物。笔者分析，双方之所以能形成最终协议文本，一个重要原因便是在起降费等关键问题上双方终于达成了共识。双方妥协的结果极有可能是未来将调低机场起降费。同时，笔者需要指出的是联邦快递不顾中国的两大高成本(中国的航空燃油价格在亚太地区是最贵的，中国的航班起降费在亚太地区仅次于日本，排名第二)而选择中国，其看重的是中国市场的巨大潜力以及UPS的威胁。作为内地最具规模、最先进的，也是首个以枢纽概念建造的巨型机场，广州新白云机场自然有吸引联邦快递“安家”的足够砝码。如果中国进一步开放天空，珠三角完全有条件迅速发展成亚洲最大的航空物流中心和新经济轴心。今年4月新白云机场引入联邦快递的竞争对手UPS率先开通中美直航航线，切入原本是联邦传统势力范围的华南地区，这对联邦快递而言，或许也是个不小的刺激。不过这条大新闻掩盖下还有一条让笔者更关心的话题：7月5日，联邦快递首次在华中的武汉地区设立了分公司，并有意效仿竞争对手TNT，进军汽车物流领域，开拓新的业务增长点。如果消息属实，那么笔者在2003年初的预言就会灵验：四大的竞争即将转为物流的竞争。

想想看，FedEx像UPS一样04年开始通过收购在补充全球的终端和货运能力；TNT和FedEx一直有互换航线的传统，FedEx最后一家进军企业物流，为什么不可能呢？！

欢迎交流：danel.zhao@amteam.org