总装造船企业的ERP远航之道
——ERP为造船企业护航

来源：畅享网作者：蒋明炜

2011/12/5 11:44:40

2010年全国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43.6%、54.8%、41.2%。我国已成为世界第一造船大国，计划十二五末成为世界造船强国。作为世界造船大国，如何实现造船行业的两化融合是值得讨论的问题。

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本文关键字：总装造船企业 ERP

中国船舶工业的发展状况

2011年5月7日，国务院新闻办举行的2011年中国航海日活动新闻发布会上宣布：中国作为海洋大国，拥有300多万平方公里的蓝色国土，1.8万公里大陆海岸线，1.4万公里岛屿岸线，近6000个岛屿，1400多个港口，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续7年位居世界第一，水产品总产量近20年位居世界首位，中国目前拥有21万艘运输船舶和100多万艘渔业船舶，远洋运输航线遍及世界160多个国家和地区的1600多个港口。

总装造船企业生产管理特点

1．船舶产品特点

船舶或许是当今各行各业中最大、最重的单个机电产品，是技术复杂、内涵丰富、功能齐全、造价昂贵的水上可移动建筑物。

现代舰船技术复杂、精度要求高，是技术密集、劳动密集、资金密集型产品，涉及钢结构、机、电、导航、水声、光学、通信、电子等360多个专业，覆盖了高、精、尖技术领域，是国家综合技术实力的体现。

2. 船舶产品经营特点

市场需求复杂多变，客户要求纷纭各异，一般总是先订货后生产。

通常是单件生产，即使属同样型号的单个产品之间往往也有很大的差异。

生产周期长，市场变化快，由于机电产品及原材料价格波动、汇率变动，使得风险大，产品报价、成本控制较困难。

市场行情变化大，同一条船行情好与行情不好时价差几千万。（57000吨散货船07年4000万美元，现在3000万美元。）

3. 造船生产特点

产品结构和建造过程复杂。产品多达几万个部件，各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格。同样船舶的设计、制造、管理，是在多项目同时并进的复杂环境下进行。船厂内既要进行室内加工制造，又要进行室外作业，室外作业又分船台、船坞、码头（水下作业）等。

由于独特的产品特性和复合的生产方式，只能单船生产，尤其是后期船台总装和码头舾装，很难实现自动化、高效化。且劳动条件恶劣，危险性大，协力工比正式工多。

生产周期长达1-3年，边设计边生产。因此产品BOM表形成过程较长，且不能一次生成，给产品建造和管理带来很大难度。

现代造船模式

1. 现代造船模式

传统造船模式是船体散装，船台舾装，整体涂装。设计生产以系统为导向，如轮机系统、船体、舾装、上层建筑等。这种造船模式生产周期长，大部分工作在船台、船坞上完成，极大的影响生产效率。

从70年代开始逐步发展成为今天的现代造船模式。现代造船模式以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产。壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现壳、舾、涂一体化，设计、生产、管理一体化，均衡、连续的总装造船。具体的解释如下：

形成以中间产品为导向，并以中间产品任务包形式体现的造船生产作业体系。

该体系是把船舶产品的各种作业划分为壳（船体建造）、舾（舾装）、涂（涂装）三大类型，按其各自的作业区域、阶段、类型分类成组，形成一定批量的分道生产作业形式。

作业体系是用系统工程的统筹优化理论作为协调生产作业体系中相互关系的准则，体现了壳、舾、涂一体化，以船体为基础、舾装为中心、涂装为重点的管理思想，使壳、舾、涂三大不同性质作业实现空间分道、时间有序、责任明确、相互协调的一体化立体排序。

作业体系是通过优化的生产设计和科学的工程管理实施的，充分体现了设计、生产、管理的一体化。

2. 现代造船模式的优越性

由于是中间产品导向型工程分解船舶，将零部件及各级各类中间产品根据相似性分类归组，分派给厂内外各专业化的生产单位分道生产，实现总装造船。

可以使每艘船舶从合同签订到交船全过程中更加均衡地分配作业量，船厂在船型、规格各异的船舶同时建造时，也能较好地协调分道作业线的产量或作业量，从而使单件、小批量的造船生产获得批量生产的效益。

区域舾装、区域涂装能使大量的舾、涂作业提前，与船体建造同时进行（有序交叉），许多区域同时施工，广泛开展专业化分工协作。如此，通过平行作业、专业作业、规模作业来缩短造船周期，降低生产成本。

大量的舾装、涂装作业从船上转移（提前）到各个制造级，作业由仰向转为俯向（或立向），从高处转为低处，从室外转为室内，从狭小空间转为便于出入的场地，工作环境改善，安全性大大增强。

现代造船模式是提高生产效率、缩短造船周期的重要手段，也是企业提高经济效益的有效途径。

总装造船ERP解决之道

总装造船业务流程如图二所示。从业务流程我们可以看出，船舶生产和一般机械制造业有鲜明的特点：增加了合同设计和生产设计，是典型的按订单设计ETO（Engineer To Order）类型。

中国造船企业在技术信息化方面比较成熟，船舶设计软件：初步设计用NAPA比较多。详细设计、生产设计：TRIBON、CADDS5，东欣SPC。

企业管理软件：有的船厂引进了国外HANA造船CIMS系统、MARS造船生产物流系统、沪东造船ERP，但是使用效果并不是十分理想。至今总装造船企业还没有一个被业界公认的可推广的软件产品。作者认为总装造船企业ERP要想成功，必须解决以下几个问题：

1. 设计系统与ERP系统的集成

中国民用大型船舶建造都是按订单设计，按单船组织生产。船舶设计的系列化、模块化、标准化、通用化程度很差，每条船要为数以万计的零部件重新编号。物料属性数据、BOM、定额数据、自制（外协）零部件的期量标准如何维护，成为ERP运行的死结。就算将一条船的这些数据准确无误的录入了ERP系统，只解决了这条船的问题，下条船除外购的相同物料数据继续可重用外，其余零部件数据全部没有用。这就是为什么我们许多船厂管理信息系统总是只管采购和采购件库存，而很少用计算机系统自动生成零部件生产计划并实施控制的主要原因。要解决这个问题，第一，我们可以大声疾呼要实现系列化、模块化、标准化、通用化，减少零部件数，提高零部件和数据的可重用性。但是这条路有多长无法预估。第二，实现设计系统与ERP系统的信息集成，特别是PDM/PLM系统与ERP系统的集成，这是现实的。它解决了物料基本属性数据和物料清单数据的基础问题。但是它解决不了用于计划的期量标准的维护问题。第三，用计算机辅助手段，按照属性和类别自动维护期量标准数据。

2. 船台船坞的有限能力计划

在造船企业尽管分段制造、舾装、合拢等作业有劳动力的平衡问题，但是这些问题可以通过外协、调配劳力解决。但是船台、船坞的产能决定了交货期，必须应用有限能力排产方法，编制船台、船坞的计划，才能对船舶的交货期进行承诺。这是传统ERP没有的功能。

3. 项目管理与ERP系统的集成

项目管理是一项成熟技术，ERP也是一项成熟技术，但是如何将项目群的管理与ERP有机集成却成了问题。造船企业注定是按订单设计的，项目管理将贯穿整个生产制造过程。如何将项目管理中的项目报价、项目预算、项目成本与ERP的产品报价、预算和成本系统有机衔接；项目计划如何与ERP的物料需求计划、车间作业计划无缝集成是项目成功的关键。否则自动生成计划并实现控制就是一句空话。

4. 产品精确报价

目前造船企业产品报价多数是粗略报价，例如大的设备通过询价，船体按照总的重量估价，或者参考市场价。这在市场需求非常旺盛，利润空间很大的情况下没有问题。但是在薄利和激烈的竞争环境下，这种报价方式风险是很大的。如何快速构建产品结构，按照标准成本的计算方法提供精确报价也是非常重要的。

5. 并行工程的管理

船舶生产总是边设计、边采购、边生产的并行工程，需求都是出自单船。如何将这些单船的需求在时间允许的前提下组成合理的采购和生产批量而又不失批号的跟踪和满足船级的检查要求？这也是传统ERP所不需要解决的问题。

对于造船企业的各种特殊要求，我们还可以列举出很多，但对于总装造船的企业来说，必须解决上述五大问题，才能够顺利实施造船ERP。

责编：何先辉